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Bitte beachten: Zusätzlich zu dieser Hauptseite, werden die verschiedenen Zeitabschnitte in separaten Epochen-Seiten behandelt!
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Weit schweift der Blick über den Hallwiler und Baldeggersee, hin bis zum Panorama der Alpenkette.
Im Vordergrund liegt die Gemeinde Seengen, unweit davon das Wasserschloss Hallwil.
Bis Heute, hat sich das Seetal seinen lieblichen Charme behaupten können.
Der zur Urzeiten von den Alpen bis nach Seon vorgestossene Reussgletscher, hat dieses Tal mit seinen zwei Seen geformt.
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Streckenkarte, Ausschnitt aus Werbegrafik der STB anno 1920. |
Der Kanton Aargau gehört zu jenem Kanton, indem schon frühzeitig für die Eisenbahn geworben wurde.
Es wundert deshalb nicht, dass die 1. Bahnverbindung ganz auf Schweizer Boden, durch die Spanisch-Brötli-Bahn am 9.8.1847 von Baden nach Zürich eröffnet wurde.
Neun Jahre später erweiterte man diese Linie der Nordostbahn Richtung Westen.
Am 9.6.1856 war Brugg und 1858 via Wildegg, die Kantonshauptstadt Aarau erreicht.
Dort übergab die NOB, die Züge der Centralbahn, zur Weiterfahrt nach Olten.
Aarau: So präsentierte sich der Uebergabebahnhof NOB/SCB anno 1898.
* Im Juli 2008 wurde der 150 Jahre alte Bau abgebrochen.
Frühzeitig entfaltete sich der Wunsch, von Basel via Olten, Aarau durch das Seetal nach Luzern eine Gotthard-Zubringerbahn zu bauen.(Gotthard-Bahn eröffnet 1882)
Dieser Wunsch erfüllte sich indes nicht, bevorzugte man doch die weit weniger steigungsreiche Linienführung via Olten -Sempach nach Luzern.
Der Gedanke einer Seethalbahn indes kam aber nicht zur Ruhe.
1871 erwarb ein Seethalbahn-Komitee die Konzession für den Bau einer Normalspurigen Strecke von Lenzburg via Beinwil am See nach Emmenbrücke.
Die Konzession war das Eine, das Kapital und deren Beschaffung das Andere.
Ueberdies musste ein Erbauer für diese Linie gefunden werden.
Beides indes erwies sich in der Folge als praktisch Hoffnungslos, wer schon wollte in ein von Bauern und kaum Industrie bevölkertes Tal eine Bahn finanzieren.
1877 entdeckte ein Mitglied der Kommission , als man sich schon bald in das Schicksal gefügt hatte, in einer Zürcher Buchhandlung eine Broschüre eines gewissen Ingenieurs Lutz . Titel des Werks: Normalspurige Strassenbahnen.
Ingenieur Lutz 1841-1900
Der Erbauer der Seethalbahn
Der durch den Konkurs der Nationalbahn arbeitslose Lutz propagierte darin eine Billigbahn, da man auf Landerwerb und Trassierungskosten verzichten konnte.
Das Komitee schöpfte Hoffnung und tatsächlich, 1878 sagte Lutz zu, auch mit der Auflage, gleichnoch um die Kapitalbeschaffung bemüht zu sein! Freude hielt Einzug, aber nicht für Lange.
Was nun begann war ein Spiesrutenlauf Landauf und Ab. Ueber die Kantone AG und LU bis hin zu Gemeinden und Private wimmelten aber Alle das verrückte Projekt ab. Lutz kämpfte verzweifelt um seine Idee und reiste deshalb auch in das benachbarte Ausland. Der Erfolg indes blieb aus und seine Familie ernährte sich buchstäblich von Wasser und hartem Brot.
Im Sommer 1880 reiste Lutz, obwohl kaum in Kenntnis der Sprache nach London.
Den Engländern versprach er das "Blaue vom Himmel herab" und siehe da, es gelang das fast nicht Mögliche, Kapitalgeber bissen an.
Mit dem Stempel der damaligen Königin Victoria wurde schlussendlich das Aktienkapital von 3,750 Mio. Fr. am 25.3.1881 besiegelt!
Eine Odysse hatte ihr vermeintlich gutes Ende gefunden und eine Geschichte wie im Krimi dazu.
Als wohlklingenden Namen erhielt die Bahn den Namen:
The Lake Valley of Switzerland Railway Company Limited
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Aktie zu 125.- Fr das Stück, gezeichnet im September 1881 in London. |
Sowas gabs kein 2. Mal in der Schweiz - Eine Normalspurige Strassenbahn durch ein ganzes Tal!
Nachdem Lutz nach Hause zurück gekehrt war, machte er sich sogleich an die Planung.
Als Bauleiter konnte der renommierte Bahnbauer Theodor Bertschinger (1845-1911) aus Lenzburg gefunden werden.
Die Generalunternehmung indes oblag der Londoner Firma Watson, Smith und Watson.
Sie sah im Ganzen aber nur ein Spekulationsobjekt unter vielen.
Am 28.4.1882 fand der Spatenstich in Hochdorf statt, das zugleich als Sitz der Direktion bestimmt wurde.
Als ca. die Hälfte der Bahn gebaut war, ging der englischen Firma das Geld aus.
Bertschinger wurde angefragt ob er in Aussicht der Bundessubventionen und der Kaution der Gesellschaft weitermachen würde.
Nach Zahlung von Fr. 100000.- willigte Dieser ein.
Im Glauben dieser Betrag werde schon reichen, nahmen die Bauten ihren Fortgang.
Nach wenigen Monaten war aber auch Das aufgebraucht.
Bertschinger reiste nun ebenfalls nach London und traf sich mit dem Vertreter der englischen Firma Watson einem Ingenieur Müller aus Frankfurt.
Es gelang Ihm nochmals 150000.- Fr. aufzutreiben. Mit dem Versprechen, das Geld werde schon eintreffen, baute Bertschinger weiter.
Die Rechnungen trafen in London ein, bezahlt wurde aber nicht.
Mit Hilfe eines Advokaten wurde nun Watson beim königlichen Gerichtshof angeklagt.
Das Urteil war schnell gesprochen und die Firma Watson wurde durch Bertschinger in den Konkurs getrieben.
Nun traten die Engländer alle Forderungen an die Aargauisch-Luzernische-Seetalbahngesellschaft ab.
Aber die zahlte ebenfalls nicht, konnte nicht, sie war selber nicht liquid.
Um zu Geld zu kommen entstand nun das Projekt für eine Zweiglinie Beinwil-Reinach.
Die Konzession von 650000.- Fr. wurde durch Bund und Kantone nach etlichem Hin und Her schlussendlich erteilt und es konnte doch noch zu Ende gebaut werden.
Die Eröffnung:
Am 15.Oktober 1883 war feierliche Eröffnung der 43 Km langen Strecke von Emmenbrücke bis Lenzburg.
Am 23.1.1887 löste man auch das Versprechen mit dem damaligen Trick des Konzessionsgesuchs ein, mit der Eröffnung der Stichstrecke Beinwil nach Reinach.
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Festzugs-Billet vom Sonntag 14.10.1883 |
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Die 3 Betriebs-Direktoren der STB:
1883 - 1884 Estermann-Leu
1884 - 1889 Achilles Schucan
1889 - 1922 Theophil Schmidlin
Estermann wurde bereits nach einem Jahr Amtszeit ersetzt durch den ehemaligen Kontrollingenieur des Schweizerischen Eisenbahndepartements Schucan.
Durch Ihn wurde der Bahn ein solides Fundament geschaffen.Schucan wechselte danach zur RhB und wurde deren sehr erfolgreicher Direktor.
Als wahren Glücksfall stellte sich in Folge, die Wahl Schmidlins heraus. Durch seine schöpferische und weitsichtige Art, verhalf er der STB zu wahren Höhenflügen.
Als Beispiel daraus sei nur sein Geschenk an die Gemeinde Hochdorf erwähnt: ein Casino und Schauspielhaus! wo Touristen in STB-Salon und Buffetwagen aus aller Welt ins Seetal chauffiert wurden.
Das Tal erwachte durch seine Umtriebigkeit durch die Ansiedelung von Industriebetrieben aus seinem Bauerndasein.
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Sein ganzes Herzblut steckte Schmidlin in "seine" Seethalbahn.Die Verstaatlichung setzte diesem,1925 den tragischen Todesstoss.
Das Seetal hat diesem Mann Einiges zu verdanken.
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Gleich Gegenüber des Bahnhof Hochdorf errinnert diese Tafel an den ehemaligen verdienstvollen Direktor. |
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Beinwil am See: Typische Seethalbahn-Situation, Gleis und Strasse zur Dampflokzeit. |
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Fahrplan 1895. Die Plakate anno Dazumal, Zeugen von anmutiger Schönheit. |
Neuer Name:
Per 1.7.1894 war die Lake Valley Railway dann endgültig Geschichte.
Von den Engländer liess sich niemand mehr blicken.
Fortan nannte sich die Bahngesellschaft Schweizerische Seethalbahn mit gleichzeitiger Zeichnung neuer Aktien.
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Aktie zu 500.-Fr. Ausgabedatum 1.7.1894 in Hochdorf. |
Fahrplan von 1903 mit Dampflok Ed 3/4 Nr. 7 Lenzburg
Der Anschluss an die Haupt-Transversale:
Mit dem neuem Aktienkapital im Rücken setzte man sich aber nicht zur Ruh, im Gegenteil:
Wiederum war es Bau-Leiter Bertschinger der durch den langjährigen umsichtigen STB Direktor Schmidlin zum Zuge kam.
In weiser Voraussicht erkannte Der, dass die über Wildegg führende Hauptlinie, Zürich-Bern an Lenzburg vorbei führte. Eine Anbindung an Diese war von eminenter Wichtigkeit für die STB.
Am 1. Oktober 1895 eröffnete die 4 Km lange 2. Stichstrecke ihren Betrieb.
Den in meiner Anlage wiedergegebene Abschnitt, Lenzburg Spitzkehre -Niederlenz- Wildegg.
Werbeplakat der STB um 1910
Die STB als Vorreiter:
Die STB blühte förmlich auf. Das Geschäft unter dem umtriebigen Direktor Schmidlin wuchs stetig.
Industrieanschlüsse wurden gefördert und mitfinanziert. Auch im Wagenmaterial wurde stetig investiert.
Beispiele für Pionierhafte Taten folgten:
1904 mit der Einführung der 1. Büffetwagen der Schweiz überhaupt!
1913 folgte sogar ein Salonwagen.
4-achsige Personenwagen hoben den Fahrkomfort.
Die Dampfloks erhielten als erste Bahn in Europa elektrische Lampen.
Schnellzüge Wildegg -Lenzburg Stadt- Beinwil -Luzern!
Stiefkind der STB:
Am 1.Oktober 1906 eröffnete man die Fortsetzung der 1.Stichstrecke von Reinach bis Beromünster. Bis es soweit war, setzte es einiges an Kampfgeist ab.
Dass man dazu wegen argem Konkurenzkampf, Seitens der WSB, eigens eine eigene Bahngesellschaft , die RMB ( Reinach-Münster-Bahn ) gründete und darob bis zu einem Bundesrats-Entscheid gelangte, ist nur eine weitere Episode im trickreichen Schaffen des STB-Direktors Schmidlin. Pläne und Ideen waren genug vorhanden.
Nie gebaut:
Weitere Projekte waren geplant, wurden indes nie ausgeführt.
Namentlich:
Beromünster-Rothenburg 17 Km Projektzeichnungen Juni 1904
Beromünster-Eschenbach Juni 1904
Beromünster-Sursee 1. Variante 6 Km September 1904
Beromünster-Sursee 2. Variante 8 Km 1916
Hochdorf-Hohenrain 3 km April 1907
Reinach-Aarau 1907
Lenzburg-Suhr-Reinach 1908
Boniswil- Meisterschwanden 6 Km Juli 1918
* Einzelne Pläne, insbesondere das Projekt Boniswil-Meisterschwanden ist sehr ausführlich dokumentiert. Das für diesen Verbindungsast zur WM gar ein eigenener Triebwagen BCFe 4/4 vorgesehen war ist doch bemerkenswert.
Werbegrafiken:
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Reisebroschüre: Eines der ersten Hinweise über die Seethalbahn mit Reiseziel Luzern bis Lenzburg überhaupt. Beschrieben werden die lohnenden Ausflugsziele entlang der Linie. Jahrgang des Heftleins aus dem Verlag Caesar Schmidt in Zürich ist 1885! Archiv: Daniel Ammann |
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Am Schluss der 48-seitigen Broschüre ist ein herrlicher Plan über den Streckenverlauf.( Ausschnitt) Noch fehlen die Seitenäste nach Wildegg und Münster gänzlich! |
Auch die STB erkannte um die Jahrhundertwende den grossen Einfluss der Werbeplakate.
Diverse Künstler stellten ihr Schaffen in prächtigen Kunstwerken zur Verfügung.
Auch Heute noch faszienieren diese unser Auge.
Ich habe Einige hier eingestellt und denke, auch Sie werden begeistert sein.
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| Wunderschöner Fahrplan von 1896. Leider ist der Künstler unbekannt. |
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Plakat aus dem Jahre 1917 |
Die STB und die Schifffahrt:
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Das Dampfschiff Seethal 1, legt 1914 am Anlegesteg von Beinwil am See ab. |
Am 3.11.1890 führte die STB die Hallwilersee-Schiffahrt ein. Per Bahn kam das Schiff ins Seetal und wurde vor Ort zusammengebaut!
Der Erfolg indes war eher mässig.
Am 7.10.1897 übergab man sie einer eigenen Gesellschaft, die Heute noch erfolgreich für entspannende Stunden auf See einlädt.
Näheres zum attraktiven Programm: www.schifffahrt-halwilersee.ch
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Plakat 1920 von Oskar Doswald mit Schloss Hallwil |
Projekt Standseilbahn:
Eine Standseilbahn Beinwil am See - Homberg mit Spurbreite 1m, Höhendifferenz 260m , einer Steigung von 180 Promille und einer Fahrzeit von 17 Minuten blieb ebenfalls in den Schubladen.
Die STB war um 1910 in Ihrer Blütezeit. Sie warf die beste Rendite aller Privatbahnen der Schweiz überhaupt ab!
1908 schickte man sich an, eine weitere Pionierhafte Tat zu verwirklichen.
***************** Die Elektrifikation **********************
Im Folgenden wollen wir Uns etwas eingehender mit diesem intressanten Abschnitt der STB beschäftigen:
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Lenzburg: Herrliches Bild der Seethalbahn-Masten kurz nach Aufnahme des elektrischen Betriebs 1910. |
Einzug des Elektrozeitalters in der Schweiz:
1888 Erste elektrische Eisenbahn überhaupt, Tram von Vevey bis Montreux.
1894 Erste elektrische Normalspur-Bahn von Burgdorf nach Thun mit Drehstrom.
1904 Maschinenfabrik Oerlikon zwischen Wettingen und Seebach, Probebetrieb mit Einphasenwechselstrom.
1906 Eröffnung des Simplontunnels mit BBC Drehstrom.
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So fing 1888 die Elektrifikation in der Schweiz an, Tram am Genfersee. Archiv BBC |
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Probebetrieb mit Einphasen-Wechselstrom: die Lok Ce 4/4 Nr. 2 wird später auch im Seetal eingesetzt werden! Archiv BBC |
Stromauswahl:
Auf diesen Wechselstrom-Versuch aufmerksam wurden in Folge auch die gewissen Herren Brown und Boveri in Baden. ( BBC)
Selbst hatte man ja erst Erfahrungen mit Drehstrom gemacht.
Man war desshalb auf der Suche, um eine geeignete Testrecke zu finden, um ein eigenes System anzubieten.
Etwa gleichzeitig befasste sich auch die STB Direktion, in Anbetracht der guten finanziellen Lage, sich auf ein Experiment mit der neuen Betriebsart einzulassen.
Es kam in der Folge zu regem Kontakt zwischen BBC und STB.
Anlässlich einer ausserordentlichen GV stimmte man am 6.6.1906 einer Umstellung auf die neue Traktionsart zu!
Brown wollte partout den erfahreren Drehstrom im Seetal einführen.
Die STB bestand aber ausdrücklich auf Wechselstrom, ein mutiger und zukunftsweisender Entscheid nach Vorn war gefällt!
Das ganze Jahr 1907 verbrachte Brown mit Vermessungs und Planungsarbeiten sowie erstellen von Skizzen.
Die neue Betriebsart sollte im Spätherbst 1908 auf der Teststrecke Beinwil-Münster ihren Betrieb aufnehmen.
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Am 4.4.1908 genehmigte die STB-Direktion und das Schweizer Eisenbahn-Departement die Unterlagen für den Abschnitt Spitzkehre bis Wildegg. ( Archiv Kanton Aargau) |
Neue Dampflok im Tal!
Es zeigte sich in der Folge bald, dass BBC die Fristen nicht einhalten konnte.
Zur Beschwichtigung sendete sie deshalb eine zusätzliche Dampflok ins Seetal.
Es handelte sich um die E 3/3 Nr. 51, 1908 erbaut von Orenstein und Koppel in Berlin.
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Von 1908-10 im Seetal, danach bis 1914 als BBC-Werklok in Baden. Sodann folgte der Verkauf nach Bruxelles. |
Die STB-Masten kommen:
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Lenzburg Stadt: Im Sommer l908 stehen erst die Masten. Im Bahnhofsrestaurant sind die Gartentische gedeckt. Der Blick geht hinauf zur Spitzkehre, wo nach wenigen hundert Metern der Seitenast von Wildegg / Niederlenz her, endet. |
Unermüdlich schleppte nun die Nr. 51 hauptsächlich für die Bauzüge eingesetzt, Masten um Mastenzüge via Wildegg ins Tal.
Bis Ende 1908 war der Abschnitt Beinwil-Münster am weitesten fortgeschritten. Auf der Hauptstrecke Wildegg bis Ballwil standen indes erst die Masten.
Auch war man mit dem Bau der Umformerstation in Beinwil , arg in Verzug.
Auf der anderen Seite, stritt man sich mit der SBB um eine Weiterführung des elektrischen Betriebs von Emmenbrücke bis Luzern.
Dieses Ansinnen wurde aber von der Generaldirektion abweisend abgeschmettert.
In der Folge sollten die SBB noch bis 1924 die elektrischen STB-Züge mit Dampfloks in den Bahnhof Luzern befördern!
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Luzern: Fortschrittliche STB, bei den SBB war dannzumal von Strommasten noch Weit und Breit Nichts zu sehen. Eine Eb 2/4 Dampflok schleppt 1911 den STB- Elektrozug in den Kopfbahnhof. (Quelle: Verkehrshaus der Schweiz) |
Testfahrten:
Gegen den Herbst 1909 waren die Arbeiten wenigstens auf der Zweiglinie nach Münster soweit abgeschlossen, dass man mit den ersten 3 der 8 BCe 4/4, Probefahrten absolvieren konnte.
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Fachsimplen nach den ersten Probefahrten, noch war Einiges nicht so wie es offenbar sein sollte. |
Die aus den Versuchsfahrten gewonnen Erfahrungen setzte man sodann vorallem an Verbesserungen der Fahrleitung auf der Haupstrecke um.
Das Bild unten zeigt die Dampflok Birrwil im Sommer 1910 mit dem Turmwagen in der Gegend von Beinwil beim montieren der Fahrleitung.
Am 10.5.1910 war man soweit, dass der definitive Elektrische Betrieb auf dem Abschnitt Wildegg-Beinwil-Münster aufgenommen werden konnte.
Am 11.7.1910 erreichte man Hochdorf und ab 1.10.1910 war die gesamte Linie bis Emmenbrücke elektrifiziert!
Die STB war somit zu jener Zeit die längste elektrifizierte Normalspurbahn der Schweiz!
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Emmenbrücke: Von 1924 bis 1930 herrschte 2-Strom-System. Rechts ist der separate Seethal-Teil , links das ehemalige Aufnahmegebäude der Centralbahn (SCB) mit der SBB-Fahrleitung zu sehen. |
Die Anlagen zum elektrischen Betrieb:
Der eigentliche Strom lieferte das eher weit entfernte Aare-Kraftwerk Beznau.
Die Starkstromleitung von 25000 Volt leitete man bis Boniswil wo sie auf 8000 Volt transformiert wurde.
Dieser 50 Hertz-Drehstrom wurde dann in der bahneigenen Leitung am Hallwilersee entlang bis zur neuen Umformerstation in Beinwil geleitet.
Hier wandelte man den Strom in STB-Einphasen-Wechselstrom 5500Volt/25 Hertz um.
Die Umformerstation besass 2 Generalvoltmeter zu je 1000 PS und liefen mit 500 Umdehungen pro Minute.
Zur Sicherheit war jeweils nur Eine in Betrieb, die Andere war eiserne Reseve für Notfälle oder Revisionen.
Es soll nicht verschwiegen sein, dass bei gleichzeitigem Verkehr von mehreren Triebfahrzeugen, gerade wenn sie sich in Steigungen befanden, das Tempo auf 10 Km/h herabsackte! Ein Heute nicht mehr vorstellbarer Zustand.
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Umformerstation Beinwil: Kurz nach Umstellung 1930 auf das SBB-Stromsystem. |
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Innenansicht Umformerstation: In Betrieb vom 1.5.1910 bis zur Umstellung am 30.10.1930 |
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Die Seethal-Masten:
Auf Eigentrassierung ausserhalb der Strasse, dienten Holzmasten beidseits der Geleise.
Der Kupferdraht wurde an den Querdrähten in ca. 6m Höhe direkt mit Klemmen befestigt.
Genietete Eisenmasten aus U-Profilen dienten auf allen anderen Streckenabschnitten entlang der Strasse alle paar hundert Meter.
Die Stationen waren einzeln Zu und Abschaltbar.
Die Masten wurden speziell für das Seetal angefertigt und nur hier aufgestellt!
Folgende Fotos und Pläne dienen zur Studie der verschiedenen Aufhängearten.
Quelle:Staatsarchiv Kt.Aargau
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Seethalbahn Mast genietet, Baujahr 1908, Made by BBC Baden |
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Plan der Vielfachaufhängung an Holzmasten datiert vom 20.2.1908
Foto eines Holzmasten- Abschnitts.
Eine Sensation stellte das so nebenbei stehende Wig-Wag-Signal dar, sind in der Schweiz doch nur gerade 7 Stück dokumentiert! Sie wurden in der Schweiz durch Westinghouse vertrieben. In Amerika und Kanada sowie Südamerika waren Sie dagegen weit verbreitet.
Wer Näheres darüber erfahren möchte klicke hier:
Plan der Einfachaufhängung am Auslegermast.
Mast mit Einfachaufhängung.
Plan der Vielfachaufhängung am Auslegermast.
Detailstudie am Ausleger mit Vielfachaufhängung.
Abschliessend ist noch festzuhalten, dass die Fahrleitung bis zur Umstellung auf das SBB-Norm-Stromsystem ab 1930 ca. 40 cm höher hing als Heute.
Mit der Totalsanierung von 2002 sind mit Ausnahme von Boniswil praktisch alle STB-Masten ersetzt worden.
Die nunmehr 98 Jahre! alten Masten waren doch arg vom Rost befallen.
Mit der Sanierung von Boniswil 2009 -10 werden die restlichen Zeugen dieser Pioniertat verschwinden.
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Typ: Wer noch STB- Masten sehen will, muss sich sputen. Allein noch im Bereich von Boniswil kann man solche Fotos wie hier vor Seon 2001 mit einem NPZ, über einen längeren Abschnitt machen. |
P.S Die Fotos der Umsetzung der filigranen Masten in HO Massstab, finden Sie unter der Rubrik Modellbau.
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21.10.2002: die Fahrleitung hängt noch am alten Mast, in der folgenden Nacht hat er seine Schuldigkeit getan. |
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14.4.2009: die Seethalmasten im Bereich von Boniswil, im Gegenlicht kommt die filigrane Bauweise schön zur Geltung. Ende 2010 wird dieser Streckenabschnitt der Neutrassierung weichen. Foto: Daniel Ammann |
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Sicher von grossem Nachteil war, dass unter dem Seethal-Stromsystem nur die dafür ausgerüsteten Loks fahren konnten.
Ein Inselbetrieb, konnten doch keine anderen Elektro-Fahrzeuge ins Seetal abgeordert werden.
Zusammenfassend waren somit folgende Fahrzeuge Seetal-Strom tauglich:
8 BCe 4/4 3 De 6/6
2 Fe 4/4 1 Ce 4/4
Zum Abschluss noch ein rares Foto, das seine Qualität dem Seltenheitswert den Vorrang gegen muss:
Nur ganz kurze Zeit 1926-30 war das möglich!
Eine De 6/6 unter der Holzmasten-Fahrleitung! zwischen Lenzburg Industrie und Niederlenz. Archiv SBB Historic
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Die Umstellung auf das SBB-Stromsystem
Da die alte Fahreitung und die zunehmend unter Abnützungserscheinungen leidenden Triebwagen den steigenden Betriebsverhältnissen nicht mehr genügten, entschied man sich 1930 für eine umfassende Erneuerung.
Auch war mit Ausnahme der De 6/6 der sehr spezifische Fahrzeugeinsatz nicht länger tragbar.
Der 5 mm Runddraht wurde durch 8 mm Profildraht ersetzt.
Die Leitung befestigte man an Gasrohrausleger mit doppelten Hängeisolatoren.
Wenn immer möglich wurden die bestehenden genieteten Masten verwendet. Die abzubrechenden Holzmasten ersetzte man durch verzinkte Stahlmasten und Querträger in den Stazionen. Alle Stazionen erhielten zudem eine Umgehungsleitung und neue Schwachstromanlagen wie z.B das Telephon.
Lag früher die Fahrleitung 6,80- 7,00 m über Schienenoberkante, legte man sie neu tiefer, auf 6,00-6,20m.
Die Vernetzung ans SBB-Netz erfolgte in Wildegg, Lenzburg und Emmenbrücke.
Am 1.10.1930 war der Umbau Wildegg - Emmenbrücke abgeschlossen.
Der Seitenast Beinwil- Beromünster sodann per 1.11.1930.
Die Umformeranlage in Beinwil am See hatte damit Ihren Dienst quittiert und wurde abgebrochen!
Die Triebwagen aus der Privatbahnzeit hatten ihre Bügel zum letzten Mal gesenkt und wurden ausser Betrieb gesetzt, respektive umgebaut oder verkauft. (siehe Wagenpark)
Die Dampfloks kehren zurück!
Vom Juli bis Oktober 1930 herrschte wieder Dampfbetrieb im Tal.
Während der Umstellung verrichtete eine B 3/4 vom Depot Brugg, sowie die Ec 3/5, die vom Tösstal ins Seetal versetzt wurden, ihren Strecken-Dienst. Zudem als Rangierlok die Ec 3/3 6408 der ehemaligen Gotthardbahn.
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| Für einen Sommerdienst ins Seetal. Eine B 3/4 und .... ......die Ec 3/5 der SBB. |
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| Wildegg: Im Sommer 1930 posiert die Mannschaft der Ec 3/5 6613 im Seetalteil. Im Hintergrund fährt eine Ae 4/7 vorbei. Als Rangierlok beordeten die SBB die ehemalige Ec 3/3 308 der Gotthardbahn ins Seetal ab. Sie entstammt aus der Serie 301-12, erbaut 1897-01 durch SLM. Nach der Einverleibung der GB in die SBB erhielten ..... |
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..... diese die SBB-Nummern 6401-12 . Die 60 km/h schnellen und 47t schweren Dampfloks besassen einen grossen Kessel und waren ausserordentlich kräftig. Als Markenzeichen waren sie an ihren abgeschrägten Wasserkasten zur besseren Uebersicht, erkennbar. Im Seetal kam die Nr.6408 zum Einsatz. |
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Noch ein Typenbild der Ec 3/3, hier posiert die Nr. 6412 in Erstfeld. |
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Hauptwerkstätte Biel: Peter Willen verdanken wir dieses rare Farbfoto der Ec 3/3 6402. Das Foto entstand wenige Monate vor der Verschrottung am 4.3.1963 |
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Beinwil am See: Die Ec 3/3 6408 posiert mit Seetal-Personal in einer Betriebspause. |
Dies sollten mit Ausnahme der Eb 3/5 Einsätze für die Kniezüge in Reinach, die letzten planmässigen Einsätze von Dampfloks im Seetal gewesen sein.
An den Fahrleitungsanlagen sollte sich sodann in den folgenden 72 Jahren! bis zum grossen Umbau 2002 in groben Zügen nicht mehr viel ändern. Dazu später mehr.
* Mit diesem Abschnitt beenden wir das Thema STB-Stromsystem und kehren zum weiteren Geschichtsverlauf der Seethalbahn zurück.
1.Weltkrieg:
Nachdem 1912 die letzten STB Dampfloks das Tal verlassen hatten, bewährte sich die neue Traktionsart bestens. (Von 1910-12 herrschte Mischbetrieb)
Mit dem Ausbruch des Weltkrieges wurden die Kohlenvorräte laufend knapper. Auch die SBB mussten Ihren Fahrplan ausdünnen und manche Privatbahn bangte um ihre Existenz.
Wiedereinmal hatte die STB-Direktion eine goldene Nase gehabt, war mann doch in der Lage alle Zugspaare uneingeschränkt zu betreiben. Dieser Umstand bescherrte der Bahn Unmengen an Tonnagen die Richtung Süden und Norden, den Weg durchs Seetal nahmen. Das Geschäft lief ausgezeichnet, in Hochdorf rieb man sich die Hände.
Der Schock:
Alles Gute hat auch eine Kehrseite und Diese sollte der STB zum Verhängnis werden. In Bern und vorallem bei der SBB Generaldirektion schaute man mit Argusaugen auf das Treiben im Seetal. Die äusserst positiven Zahlen der Privatbahn lockten nun die Herren aufs Tabet.
Als man 1907 mit der Fusion der Reinach-Münster-Bahn eine einheitliche Konzession erhielt, schenkte man den darin enthaltenen Rückkaufsbestimmungen nicht gross Beachtung.
Als auf den 1.1.1922 der erste Rückkaufstermin heranrückte, interessierten sich auch die beiden Kantone Aargau und Luzern für eine Uebernahme. Sie fragten desshalb im Sommer 1918 beim Bundesrat an. Damit war der Stein ins Rollen gebracht.
Zwischen Bund, SBB, STB und den beiden Kantonen setzte eine lebhafte Verhandlungstätigkeit ein.
Bei der STB nahm man das Ganze am Anfang eher gelassen, ja glaubte man gar nicht an die Interessen des Bundes.
Das war eine grosse Fehleinschätzung: vorallem die SBB argumentierten mit der grossen Bedeutung dieser Regionalbahn. Zudem konnte mit der Uebernahme der ganze Verwaltungsapparat der STB ersatzlos gestrichen werden.
Viele Füchse sind des Hasen Tod:
Am Morgen des 9. Dezember 1918 erhielt Direktor Schmidlin, Post vom Bundesrat. Per 1.1.1922 sei die STB in die SBB einzuverleiben.
Das Schreiben schlug ein wie eine Bombe, hatte sich doch die STB mit allen Mitteln für ihre Selbständigkeit stark gemacht.
Vorallem Schmidlin, der über Jahrzehnte ab 1889 die Geschäfte mit grosser Umsichtigkeit und Engagement geführt hatte, brach eine Welt zusammen. Als gebrochener Mann sollte er 1922 der Schweiz den Rücken kehren. Einsam und verbittert starb er 3 Jahre später in Rom.
Für 5.5 Mio Franken ging die STB an die SBB über. Mit dem löschen aus dem Handelsregister hörte die florierenste Privatbahn der Schweiz auf zu existieren.
Was wäre wohl aus der STB geworden, hätte man sie nie verstaatlicht?
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Noch 2005 stand zwischen Niederlenz und Wildegg dieser Grenzstein der STB. Wie der Grabstein einer vergessenen Bahn stand er einsam im Wald. Wieviele Stürme mag er wohl in diesen 110 Jahren erlebt haben? Wieviele Passagiere und Güter mögen ihn passiert haben? |
Die SBB übernehmen das Zepter:
Was in den folgenden 80 Jahren Geschichte schreiben sollte, ist ein Niedergang und Geld (Ver)Planen, wie es in der Schweizer Bahnlandschaft ohne Beispiel ist...
.... was mit Schnellzügen begann, sollte in Stilllegung, Abbruch und dem ältesten Rollmaterial enden. Doch alles der Reihe nach.
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Lenzburg Stadt: Die STB-Brücke von 1895 über den Aabach entschwebt 2005 in die Schrottpresse. Foto: Daniel Ammann |
Sofort nach der Uebergabe an die SBB fiel die ganze Verwaltung und deren Räumlichkeiten in Hochdorf weg. Von nun an wurden die Geschicke durch die Generaldirektion in Bern sowie der Kreisdirektion in Luzern bestimmt.
Der Uebergang an die Staatsbahn hatte auch eine Abwertung zur Regionalbahn zur Folge. Etwas, was man zu STB-Zeiten unbedingt vermeiden wollte.
Die Seetallinie teilte man vorerst dem Kreis V zu, der nur aus der 1909 verstaatlichte Gotthardbahn bestand. Welch Treffen zweier ehemaliger Privatbahnen von denen einst ein grosser Transit-Traum ausging!
1924 vereinigte man die beiden Kreise II (Basel) und V (Luzern) in den neuen Kreis II in Luzern.
In Bezug auf das Fahrplanwesen änderte vorerst nicht allzuviel. 8 bis 9 Zugspaare täglich, wobei nicht alle den Bahnhof Lenzburg anfuhren.
Erst mit der Stromumstellung änderte sich alles. Fortan erhielten die Loks und Triebwagen ihr Depot in Luzern statt Hochdorf.
Die Fahrzeug, Lager und Werkstätten-Gebäude in Hochdorf wurden allesamt, mit einer Ausnahme, der 1910 errichteten Remise, abgebrochen.
Auf dem " Moischter-Ast" verkehrten nun neu 12 Züge täglich. Einzelne Züge verkehrten durchgehend von Luzern oder Wildegg nach Beromünster.
Bis 1935 verkehrten auf der Hauptlinie 11 Züge wovon 5 als Schnellzüge Wildegg - Luzern. 1950 verkehrten diese Schnellzüge zum letzten Mal.
Bis zur Einführung des Taktfahrplans am 23.5.1982 pendelte sich die Anzahl bei 17 Einheiten am Tag ein.
An Loks und Triebfahrzeugen setzte man bis zur Strom-Umstellung wie erwähnt, weiterhin die De 6/6, Fe 4/4 (neue SBB Nr. 18701-2) sowie die BCe 4/4 mit den (neuen SBB Nr. 4801-08) ein.
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1922 bis 1930 verkehrten die BCe 4/4 mit den SBB-Nummern, wie hier der 4802. Der elegante Schriftzug von "anno dazumal" ist der nüchternen Bezeichnung gewichen! Nach nur 21 Jahre im Dienst, war ihre Zeit nun definitiv abgelaufen. |
Die BCe 4/4 waren somit die ersten Personentriebwagen der SBB!
Fahrzeuge die nicht im Dienst standen wurden in den Remisen von Wildegg, Beromünster und Hochdorf abgestellt. (Bilder, siehe Abschnitt Gebäude)
Im nun folgenden Kapitel wollen wir uns näher der intressanten Entwicklung des Fahrzeugsparks unter SBB-Regie von 1930 bis Heute zuwenden.
Zuerst an der Reihe ist der Personenverkehr.
Eine neue Aera bricht an:
Nach der Strom-Umstellung und der Ausrangierung der 10 STB-Fahrzeugen teilte die SBB die 1927/28 wiederum durch SWS, SIG ( Schweizerische Industriegesellschaft Neuhausen) und SAAS (Ateliers de Sécheron Genf) erbauten Gepäcktriebwagen Fe 4/4 ins Seetal ein.
Die 8 aus einer Serie von 25 Fahrzeugen stammenden Nummern 18501-08 wurden fürs Seetal mit neuen Uebersetzungen und Getrieben ausgerüstet. Zudem erhielten sie wegen den starken Gefällen eine elektrische Bremse.
Zusätzlich fürs Seetal erhielten diese Nummern ein kleines Zusatzfenster auf der linken Führerseite, dies zur besseren Uebersicht!
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Anstelle der ehemaligen STB Fe und BCe 4/4, traten 1930 die Fe 4/4 der SBB. Ihre Aufbauten bestanden aus Holz. |
Zusammen mit den De 6/6 sollten diese Fahrzeuge in den nächsten Jahrzehnten das Erscheinungsbild im Seetal dominant prägen.
Hier kurz einige Daten, Umbauten und Seetal-Spezialitäten zu den Fe 4/4:
1947/48 1. Unnummerierung in Fe 4/4 801-08.
1956 nur die 8 Seetal-Fe 4/4 erhalten einen oxydroten Anstrich.
1957 die Seetaler erhalten gelbes Spitzenlicht, auch tagsüber!
1957 der 2. Stromabnehmer wird entfernt.
1959/60 2. Unnummerierung in Fe 4/4 1661-68.
1963 3. Unnummerierung in De 4/4 1661-68.
* Weitere Daten siehe unter Pläne/Skizzen.
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Niederlenz 1965: Oxydrot, gelbes Spitzenlicht, zusätzliches Eckfenster, so verkehrten die Gepäcktriebwagen nur im Seetal! Foto: Kurt Jufer |
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Wildegg: Ein ganz rares Bild, mit oxydrotem und noch grünen Fe 4/4! Man beachte beim Letzteren, das ebenfalls vorhandene Eckfenster. Diese Kostbarkeit verdanken wir ebenfalls Kurt Jufer. |
| Beinwil am See: "Moischter-Pendel" mit Holzkasten-De 4/4 - Bi - ABt 1961. | |
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Der Stahlkasten-Umbau:
1966 erfuhren die Holzkasten-De 4/4 im Seetal eine umfassende Erneuerung. Hauptarbeit in der HW Yverdon betraf den Aufbau mit neuem Stahlkasten auf die bestehenden Drehgestellen.
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Yverdon 1966: Der Kasten befindet sich noch im Rohbau. |
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Führerstands-Ansicht des umgebauten De 4/4 |
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Niederlenz: April 1966, der erste umgebaute De 4/4 1669 absolviert im Seetal Erste Probefahrten und trifft dabei auf den Bruder noch mit Holzkasten. Trotz der mässigen Bildqualität möchte ich den Lesern diese einmalige Kreuzung nicht vorenthalten. Foto: Kurt Jufer |
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Niederlenz: Lastprobefahrt am 1. Betriebstag! Abnahmedatum des De 4/4 1669 war der 23.4.1966. Als Einziger aller umgebauten De 4/4 erhielt er ein grünes Kleid! Als mir Kurt Jufer diese Bilder zeigte, schnellte der Seetalbahn-Puls rasant in die Höhe! Meine über 20-jährige Suche war am Ziel angelangt. |
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Lenzburg: Die folgenden De 4/4 verliessen die HW Yverdon in leuchtendem Rot! Der Neue, in voller Pracht glänzende 1665, führt einen ABDi und Bi Richtung Seon. Foto.Erwin Suter |
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Wildegg: Der De 4/4 1666 nach dem Umbau. Sein Bruder 1662 hat dies noch vor sich. Foto: Kurt Jufer |
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Birrwil: Noch einmal sollte sich das Gesicht der De 4//4 markant ändern. 1982 brachte man zwecks besserer Sichtbarkeit, umstrittene Warnstreifen an. Beachtenswert sind auch die farblich unterschiedlichen Uebergangsbleche! Bis zu ihrer Ausrangierung behielten sie diesen Look. Foto: Daniel Ammann |
Da man beim Umbau 1966 die alten Fahrgestelle weiter verwendete! waren die De 4/4, 1988 am Ende ihres Lebens angekommen.
Der Gleisverlauf in unmittelbarer Strassenlage und die Salzeinsätze im Winter waren den Untergestellen auch nicht unbedingt dienlich.
Eine fast 60-jährige Dominanz neigte sich somit dem Ende zu.
Ersetzt wurden sie nun zunächst auf dem Hauptast ab 1. September durch ....
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Menziken: Der RBe 4/4 1460 noch ganz in Grün und alter Beschriftung wartet auf den Abfahrtsbefehl nach Beromünster. Der Triebwagen selbst ist für das Publikum geschlossen! Farb-Variante 1. |
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Ermensee: 1995 hat sich das Erscheinungsbild zum 2.mal verändert. Die Front ist errötet und das Logo ist anstelle des Schriftzugs gerückt. Ab 17.1.1989 übernahmen sie die letzten De 4/4 Eisätze auf dem Münster-Ast. |
| Ballwil: Die 3. Farbvariante betraf die "Verzierung" mit Seetal-Warnstreifen. Zugleich teilte man die 6 Prototypen Nummern 1401-06 fix ins Seetal ein. Der 1407 bekam als einziges Serienfahrzeug ebenfalls diesen Look! Am Zugschluss läuft der Extrazug der ehemaligen RM mit! Foto: Daniel Ammann | |
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| Hitzkirch: Nach Abzug der doch arg strapazierten Prototypen war die Zeit der 4. Farb-Variante angebrochen. Die RBe 4/4 heissen nun RBe 540. Eher selten, gab man dem "Regi " gleich noch Güterlast mit! Fast im Schneegestöber abgetaucht ist im Hintergrund, Schloss Heidegg. Foto: Daniel Ammann | |
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Anfänglich fast unbemerkt, zog man die RBe 4/4 auf dem Seitenast, Beinwil am See - Reinach - Menziken - Beromünster ab.
Waren doch die Kompositionen für das magere Fahrgastaufkommen mehr als überdimensioniert.
Was dann folgte, war aber auch nicht Ohne!
Ersatz auf dem Seitenast boten nicht Geringere als...
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Beromünster: Soeben hat der BDe 4/4 1621 das damals noch in Betrieb stehende Einfahr-Semaphor passiert. Nur am Abend nahm der Solo-Triebwagen jeweils den Postwagen mit, hinunter nach Beinwil am See. Foto: Daniel Ammann |
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Seon: Be 4/6 1616 auf seiner Ueberfuhrfahrt nach Beinwil am See. Das aufheulen seiner Fahrmotoren auf den Steigungsreichen Abschnitten im Seetal war schon von Weitem hörbar! Foto: Daniel Ammann |
Als wäre das noch nicht genug an Nostalgie, gesellte sich jeweils am Abend der "Arbeiterzug" Emmenbrücke - Beinwil am See hinzu.
Zugloks waren keine Geringere als die ...
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Ermensee: Ae 3/6` mit gemischtem Wagenmaterial auf dem Weg nach Beinwil am See. Wie bei den Be 4/6 und BDe 4/4 bedeutete der Einsatz im Seetal, das Gnadenbrot. Kurze Zeit nach diesen Aufnahmen wurden sie alle ausrangiert. Foto. Sandro Sigrist |
Nun, wer dachte, eine Neuere Generation halte Einzug im Tal, der irrte gewaltig. Nach Abzug am Gotthard wurden ins Seetal umgeteilt, die.....
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Eschenbach: Re 4/4`10005 passiert das auf Ablenkung stehende Semaphor. Der Einsatz war nur von relativ kurzer Dauer, beklagten sich doch die Lokführer um die schlechte Rundumsicht. Foto. Daniel Ammann |
Endlich bekam auch das Seetal zu den RBe 540 eine modernere Generation zur Seite gestellt. Auf den Plan traten nun die...
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Lenzburg: Ein NPZ auf dem Weg nach Seon. Foto: Daniel Ammann |
Mit der Zeit erhielten die 2 Triebwagen-Gattungen Zuwachs durch die....
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Lenzburg: Stellvertretend für die BoBo steht hier die 11133 im Swiss-Express-Look. Foto: Daniel Ammann |
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Ae 6/6 11512 machte sich ebenfalls im Personenverkehr nützlich. Der Abendkurs Lenzburg - Beinwil am See war Planmässig mit ihnen eingeteilt. Foto: Daniel Ammann |
Hiermit herrschte einträglicher Mischbetrieb, der erst auf den grossen Umbau hin 2002 verschwinden sollte.
Im 2. Teil wenden wir uns dem Güterverkehr zu. Hier ebenfalls ab 1930 bis Heute.
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Beinwil am See: De 6/6 15302 mit GmP. Die Seetal-Krokodile bewältigten den Güterverkehr von 1926 - 1983 praktisch im Alleingang! Interessant auf diesem Foto sind die hellgrau gestrichenen Fahrmotor-Abdeckungen. Fotos beweisen, dass dem nicht immer so war, Rot und Dunkelgrau sind ebenfalls belegt! |
Auf dem Seitenast nach Wildegg unterstützten planmässig über Jahre hinweg die...
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Niederlenz: Wie hier Ae 3/6" 10452 erreichte diese Lokgattung, die kleine Station regelmässig. |
Kam wie jedes Jahr im Juli, der Zirkus Knie ins Tal, schlug die Stunde der grossen Gotthard-Krokodile.
Als kleiner Junge staunte ich oft an der Strecke lauernd wie die riesigen "Alligatoren" an mir vorüberzogen. Bilder die man nie vergiesst.
Heute noch läuft es mir schauernd den Rücken herunter De 6/6 und Be 6/8, mit Elephanten-Wagen etc. was für ein Bild, Knie wo bist Du geblieben!!!
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Lenzburg: 1969 zieht eine Be 6/8 ihren Kniezug aus dem 3 Jahre später abgerissenen Bahnhof. Bis Reinach kann sie zeigen, was immer noch in ihr steckt. |
1983, exakt zum 100 Jahr-Jubiläum versetzte man den De 6/6 den Todesstoss. Einzig 15301 entkam bekanntlich dem Schneidbrenner.
Treu hatten die 3 Schwestern während 57 Jahren! ihren Dienst im Tal verrichtet. Nicht einmal eine Abschiedsfahrt war ihnen vergönnt!
Abgelöst wurden die De 6/6 von ....
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Seon: 2 BoBo, 2 Wagen, je einmal mit runden und eckigen Lampen. Dass sie gleich noch von beiden Serien in Rot sind, macht das Bild zur Rarität! Foto: Daniel Ammann |
Nachdem die Re 4/4" vom Güterverkehr, wieder aus dem Seetal abgezogen wurden trat ein Loktyp an ihre Stelle, der hier lange Jahre verboten war. Die....
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Lenzburg: Gleich im Doppeltraktion streben diese Ae 6/6, Seon zu. Auf dem Abschnitt Lenzburg - Hitzkirch gehören solche Bilder der Vergangenheit an. Will man auch Heute noch Ae 6/6 im Seetal sehen, muss man sich schon in die Region Hochdorf begeben! Foto: Daniel Ammann |
Die Historie ist jedoch nicht vollständig, vergessen wir nicht die Steuerwagen und Rangierfahrzeuge im Seetal.
Im 3. Fahrzeug-Abschnitt wollen wir auch einen Blick auf diese werfen:
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Beinwil am See: Der Steuerwagen ABt 1961 , der Bi und ein De 4/4 bilden 1969 den Pendelzug auf dem Beromünster-Ast. |
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Niederlenz: Die Steuerwagen BDti kamen im Seetal eher selten zum Einsatz. Steuerbar waren sie zudem noch von den RBe 4/4, Be 4/6 und Ae 3/5 aus. Foto: Kurt Jufer |
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Gelfingen: Die Bti verichteten vor dem Seetal-Einsatz ihren Dienst u.A in den Gotthard-Autozügen. Sie entstanden in 10 Exemplaren 1963-65 in der HW Zürich. Zusammen mit den De 4/4 landeten sie 1988 ebenfalls auf dem Schrottplatz. |
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Die ABt Einheitstyp I-Steuerwagen wurden für Einsätze mit den Re 4/4`und BDe 4/4 konzipiert. Am 26.7.1991 läuft er zusammen mit der grünen Re 4/4`10003 bei Eschenbach. Foto: Josef Tanner |
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Eschenbach: Mit Warnstreifen versehen wurden die DZt zusammen mit den RBe 4/4 im Seetal eingesetzt. Foto: Daniel Ammann |
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Seon: Die BDt stammen wie die DZt aus der Einheitsbauart-Famillie Typ II. Im September 2002 laufen sie farblich angepasst mit den RBe 540. Foto: Daniel Ammann |
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Hallwil: Zu den NPZ gehören die Steuerwagen Bt. Als im September 2002 diese Regi-Formation kurz anhält sind ihre Tage im Seetal bereits gezählt. Am folgenden Montag beginnt der Abbruch des Bahnhofs, das Gleis 1 ist bereits herausgerissen! Foto: Daniel Ammann |
Te`
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Der Te` 960 steht 1984 mit einem Baudienstzug in Seon. Das Fahrzeug war über Jahrzehnte im Seetal zugeteilt. Der Traktor existiert noch, man findet ihn gut aufgehoben gegenüber des Bahnhofs, bei der Galerie Baumgartner in Mendrisio/Tessin. www.galleriabaumgartner.ch Foto: Daniel Ammann |
Ee 3/3
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Lenzburg: soeben ist die Ee 3/3 16352 von ihrem Abstecher nach Lenzburg Stadt zurückgekehrt. Diese aus der Serie 16351 -76 stammende Maschine wurde 1932 abgeliefert. Markant auch der längere einseitige Vorbau mitsamt den alten Laternen. Foto: Daniel Ammann |
Ee 3/3
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Ee 3/3 16412 unterwegs zwischen Hitzkirch und Baldegg. Mit etwas Glück sieht man auch 2006 in Hochdorf noch eine solche Stangen-Maschine rangieren, wie lange noch? Foto: Daniel Ammann |
Tm`
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Menziken im Juli 2000. Der Tm` 465 bewältigt seine letzte traurige Aufgabe. Wagen um Wagen, Schiene um Schiene wird der Seitenast Beinwil - Beromünster in diesen Tagen abgebaut. Sein Standort in den letzten Jahren war Reinach gewesen.Der Tm existiert noch, gehört er doch Heute 2 Privatpersonen. Foto: Daniel Ammann |
Tem"`
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Tem"` 346 aus dem Jahre 1960 sonnt sich in Lenzburg. Einsätze im Seetal waren eher selten. Foto: Daniel Ammann 2. 2005 |
Em 3/3
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Em 3/3 18824 rangiert im Bahnhof Lenzburg Stadt. Die Oberleitung ist schon längst Geschichte. Foto: Daniel Ammann |
Em 3/3
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Em 3/3 831 000-5 passiert soeben das Ausfahrsemaphor Richtung Niederlenz von Lenzburg Stadt. Das kleine Signal ist erhalten geblieben und steht frisch restauriert bei der Gartenbahn im nahegelegen Staufen. Den Link dazu www.gartenbahn-staufen.ch Foto: Daniel Ammann 10.04 |
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Lenzburg Spitzkehre: Wie ein Chamäleon im Dschungel kämpft sich die brandneue Am 843 057-1 ihren Weg auf dem ausgefahrenen Trasse nach Lenzburg Industrie. Bald ist das Ende gekommen, die Schienen und Fahrleitungslosen Masten abgebaut. Heute errinnert Nichts mehr an die Zeit, wo hier noch Schnellzüge fuhren! Grotesker gehts nimmer und ein unrühmliches Trauerspiel hat sein Ende gefunden. Foto: Daniel Ammann |
Als Ergänzung die Loks/Triebwagen mit Seetaler Gemeindenamen und Wappen:
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Hinter der Ae 610 492-1 verbirgt sich die ehemalige Ae 6/6 11492 Emmen. |
Ae 6/6 11468 Lenzburg
Ae 6/6 11492 Emmen Heute Ae 610 492-1 Cargo Anstrich
Ae 6/6 11507 Möriken/Wildegg
Re 6/6 11686 Hochdorf Heute Re 620 086-9 Cargo Anstrich
Re 460 028 - 4 Seetal
RBDe 560 108 - 3 Beinwil am See
RBDe 560 049 - 9 Reinach
RABe 520-000 Seon
001 Beinwil am See
002 Hochdorf
003 Emmen
004 Mosen
005 Eschenbach
006 Hitzkirch
007 Boniswil
008 Stadt Luzern
009 Schloss Heidegg
010 Staufen
011 Ballwil
012 Hallwil
013 Lenzburg
014 Gelfingen
015 Ermensee
016 Birrwil
Nach diesem bunten Feuerwerk verschiedener Fahrzeuge wollen wir uns nun weiter mit der Geschichte der Seetalbahn befassen.
Der 1. Seitenast stirbt:
Nach der Eröffnung der Heitersbergstrecke Spreitenbach - Lenzburg - Rupperswil am 27.5.1975 war u.a Wildegg über Nacht, die Haupttransversale Zürich-Bern losgeworden.
Da nun Lenzburg zum Anschluss der Seetalbahn emporgestiegen war, sank der einstmals dieser Funktion zugeordnete Seitenast über Lenzburg Stadt - Niederlenz in die Bedeutungslosigkeit ab.
Wie erwähnt, führte man 1982 landesweit den Taktfahrplan ein. Den Wildegger-Pendel hier zu integrieren war von keinem grossen Intresse mehr.Einzig die Niederlenzer wehrten sich gegen den zunehmenden Komfortabbau.Die SBB indes restrukturierten Betrieblich bis aufs absolute Minimum, De 4/4 mit Steuerwagen, Solo RBe 4/4 und De 6/6.
Sicherungstechnisch stellte man einen Meilenstein auf, das Vögele-Stellwerk in Lenzburg Stadt aus dem Jahre 1895 war das älteste noch im Betrieb stehende der SBB überhaupt.
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Niederlenz: Bald ist hier definitiv Betriebsschluss. De 4/4 und Steuerwagen Bti fahren Richtung Wildegg aus, es sind dies nach 89 Jahren die letzten Betriebstage. Foto: Erwin Suter |
Am 4.Juni 1984 Abends um 22:37 verliess der letzte Personenzug Wildegg, Richtung Lenzburg Stadt. Ein Bus war an die Stelle des "Wildeggers" getreten,alles sparen nützte nichts, Niederlenz verlor für immer seinen Gleisanschluss
Ganz aufgehoben wurde die Linie indes nicht, zumindest auf dem südlichen Abschnitt Spitzkehre bis Lenzburg - Industrie wurden noch Güter auf der Schiene abgewickelt.
Der nördliche Teil Niederlenz - Wildegg diente über Jahre dem Eisenbahndetachement als Uebungsobjekt für den Gleisbau.
Mit der Stillegung des Seitenastes erwachten die Gegner der Seetalbahn vollends. Ein wahres Kesseltreiben gegen die Unfallträchstigte Strecke der SBB setzte ein.
Studie um Studie löste sich ab, erste Sanierungspläne existierten seit 1969. Ausser Diskussionen und Steuergelder verplanen passierte nicht viel.
Die Strecke kam zusehends in die Jahre. Blocksicherung war über weite Strecken gar keine vorhanden.Jeder Bahnhof war noch örtlich bedient.Semaphore regelten noch in den 90-er Jahren den Betrieb. Ueber 800 unbewachte Bahnübergänge stellten im rasant zunehmenden Individualverkehr ein ungeheures Gefahrenpotenzial dar.Die Infrastruktur war seit den 70-er Jahren stehen geblieben. Aufnahmegebäude stammten teilweise noch aus den Eröffnungszeit von 1883! Die Fahrleitung hing an Masten aus dem Jahre 1908!
Um auch das parallel weiter stark steigende Kosten/ Nutzen Missverhältniss in den Griff zu bekommen musste eine Lösung her.
Der 2. Ast stirbt.
Weiter wurde politisiert, Neubaustrecken geplant, Tunnelvarianten für den Moischter-Ast gewälzt, Ortsumfahrungen geplant und abgesegnet (Boniswil) etc, etc.
Resultat: weitere Mio verplant, nichts passiert!
Die SBB indes konnte nicht mehr zuwarten, schon Finanz und Sicherungstechnisch nicht.
Am 31.5.1992 wurde der Personenverkehr auf dem Seitenast Beinwil am See - Beromünster eingestellt. Der Güterverkehr bediente weiterhin alle Stationen. Gerade in Reinach und Menziken waren durch die dort ansässigen Stahl/Drahtwerke ehrhebliche Tonnagen zu bewältigen.Gefahren wurde fortan nach Rangier-Reglement.
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Februar 1992, nur noch wenige Wochen verbleiben dem Post und Personenverkehr. Einsam zuckelt der betagte Triebwagen Be 4/6 1612, Beromünster entgegen. 1906 feierlich eröffnet ist nach 86 Jahren - Schluss. Foto: Daniel Ammann |
Doch es sollte noch schlimmer kommen:
Im Mai 1993 verlangt die eidg. Finanzkommission die Stillegung der ganzen Seetalbahn und die Umstellung auf Bus.
Das war natürlich mächtig Wasser auf die Mühlen der Bahn-Gegner, eine sofortige Umstellung sei umgehend an die Hand zu nehmen, forderten sie.
Im Gegensatz zu den 80-er Jahren regte sich nun aber in der Bevölkerung Wiederstand. Es wurde ein Kantonsübergreifendes Pro Seetalbahn-Komite gegründet. Ziel sollte eine breite Information der Bevölkerung sowie ein starkes Zeichen nach Bern sein.Zudem wuchs der Autoverkehr im Tal weiter stark an, eine lebhafte Diskussion machte sich breit.
Die Liebe der Bevölkerung zu " Ihrer Bahn" bringt die damalige Gemeindeammannin von Beinwil am See auf den Punkt: Das Seetal ohne Bahn ist wie ein Seetal ohne See.
Regierungs und Ständeräte, Komite und Bevölkerung hatten realisiert, dass es nun offensichtlich 1 Minuten vor 12 war mit "Ihrer Bahn".
Im September 1993 beschliesst der Nationalrat 300 Mio. für die durchgehende Sanierung.Der Kanton Luzern handelt umgehend und beginnt im folgenden November mit dem Bau der Umfahrung Emmen, der Bau des Hüslentunnels wird in Angriff genommen.
Eine Studie des BAV kommt zum Schluss, dass eine Stillegung des Mittelteils nicht sinnvoll ist.Der Bundesrats-Entscheid indes steht immer noch aus. Hoffen und Bangen.
Die Erlösung:
Der April 1997 bringt nach fast 30-jährigem Planen! und Ringen endlich den Bundesrats Entscheid für einen durchgehenden Bahnbetrieb mit Totalsanierung.
Ein Wehmutstropfen bleibt: Der Sanierungskredit wird von ursprünglich 600 Mio. auf 200 Mio. zusammen gestrichen.Die Variante Erlosentunnel, Menziken-Ermensee und damit das Schicksal des Seitenasts nach Beromünster ist mit dessen Streichung endgültig besiegelt. Auch soll das alte Rollmaterial beibehalten werden!
Im September des gleichen Jahres stimmt der Kanton Aargau der Stilllegung des gesamten Güterverkehrs ( inkl. des Ast nach Beromünster) auf seinem Staats-Gebiet oppositionslos zu!
Der Güterverkehr soll zudem im Abschnitt Reinach- Menziken auf Rollbock-Betrieb umgestellt werden. Die WSB wird auf das ehemalige STB (SBB) Trasse verlegt.
Damit gewinnt die Schmalspurbahn die vor 91 Jahren so erbittert geführte und verlorene Bahn-Schlacht gegen die RMB zurück!
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Menziken im Oktober 1999. Der letzte Winter ist für die Ae 6/6 Langnau hier betrieblich und dem Bahnhof im Allgemeinen angebrochen. In wenigen Wochen ist auch der Güterverkehr Menziken - Beromünster Geschichte. Das sterben kommt langsam und in Raten. Foto: Daniel Ammann |
Im Mai 1998 geht die Umfahrung Emmen in Betrieb. Das Dorf verliert damit seinen direkten Netzzugang.Die Schienen werden nach 115 Jahren aus dem Dorfbild fast verbannt. Lediglich ein Industriegleis bis zu den ehemaligen Flugzeugwerken Emmen ( heute RUAG) wird neu gelegt.Busse übernehmen das Zepter.
1999 BAV,SBB und die Kantone AG und LU einigen sich auf das Konzept Strassenbahn. Sanierung an Ort, neues leichtes Rollmaterial.
Am 2.1.2000 muss die ehemaliege STB Original-Dampflok Beinwyl die ab Mai 1995 die Nostalgiezüge Beinwil-Beromünster geführt hatte, das Seetal nach 1912 zum 2.mal verlassen.
Ab 10. Juli beginnt der Abbau der Gleisanlagen Beromünster - Menziken.
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Nach nur 4 1/2 Jahren hat die Beinwyl im Seetal ausgedampft! Ende der Herrlichkeit in einer traumhaften, weitgehend unberührten Landschaft. Indes, an der SBB ist der Verlust, dieser für einen Verein einmaligen Chance nicht gelegen, nur die Willkür eines Einzelnen verhinderte den Erhalt dieses Kleinods. Foto: Erwin Suter |
Im April 2000 werden 17 neue Gelenktriebwagen (GTW) bei Stadler/Bussnang für 101 Mio. bestellt.
Am 10. Februar 2001 beginnt der Abbruch des Bahnhof Menziken.
Im Juli folgt die endgültige Stilllegung auf dem bisher noch immer für Güter betriebenen Rest-Abschnitt Beinwil am See - Reinach. Der Zirkus Knie gastiert zum endgültig letzten Mal in Reinach, nach 114 Jahren verabschiedet sich die Normalspurbahn.
Im August entfernt man die Gleise von Menziken bis Reinach Unterdorf.
Der Bahnhof Reinach selbst,segnet ab 10.Oktober das Zeitliche.
Zur gleichen Zeit entfernt man die Gleise Waldibrücke - Emmen - Emmenbrücke. Damit verschwindet nach Lenzburg, die 2.ehemaliege Spitzkehre in Emmenbrücke.
Umgehend wird mit dem Bau der neuen WSB Aufnahmegebäude in Reinach und Menziken (inkl.Remise) und dem neuen Schmalspur-Trasse begonnen.
Der Abbruch der Bahnhöfe Menziken und Reinach sollte erst der Auftakt eines regelrechten Umpflügens der Seetalbahn darstellen, denn nun fuhren die Bautrupps im Tal mit voller Kraft und im grossem Stil auf.
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Ueberall im Tal, wie hier in Lenzburg Stadt heisst das Motto zunächst: Aufbruch zum Abbruch! Verpasste Sanierungen der letzten Jahre wurden nun im grossen Stil an die Hand genommen. Für den Fotografen hiess dies, zu dokumentieren was das Zeug hielt. Foto: Mike Rohrbach |
Vom Aschenbrödel zur Hightech-Bahn
Das Jahr 2002 bringt umfassende tiefgreifende Veränderungen.
Die 1997 vom Bundesrat beschlossene Total-Sanierung der Strassenbahn wird rigoros Umgesetzt.
Abschnittsweise ruht nun über Wochen der gesamte Zugsverkehr, Bussersatz ist angesagt.
Die Bahnhöfe Hallwil, Mosen, Hitzkirch und Ballwil werden dem Erdboden gleichgemacht.Umgehend entstehen an ihrer Stelle Einheitsbauten RV 05.
Ab Oktober wird der Güterverkehr zwischen Lenzburg und Hitzkirch eingestellt, nach 119 Jahren wird auf die Strasse ausgelagert.
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Boniswil: Einer der letzten durchgehenden Güterzüge Emmenbrücke - Lenzburg - RBL. Lastwagen haben ab Oktober 02 die Ae 6/6 abgelöst. Foto. Daniel Ammann |
Die nun nicht mehr benötigten Anschluss-Gleise und Weichen werden herausgerissen.
Kreuzungen sind auf diesem Abschnitt fortan nur noch in Seon, Birrwil, Beinwil und Hitzkirch möglich.
Paralell wird die gesamte Strecke auf die neue zentrale Fernsteuerung umgebaut.
Die alten Seethalbahn-Fahrleitungsmasten von 1908 fallen mit Ausnahme im Bereich Boniswil, reihenweise ins Altmetall.
Die letzten Formsignale verschwinden und werden durch Tramsignale ersetzt!
Zusätzlich zu den oben genannten Bahnhöfen erhalten Seon, Ermensee, Gelfingen und Baldegg neue RV 05 und werden zu Haltestellen degradiert.
In Beromünster fällt die ehemalige STB-Remise von 1906, das Areal wird zum Busterminal umgestalltet.
Im November geht die Aera des klassischen Bahnhof- Vorstands im Seetal zu Ende. Die Schalter werden für immer geschlossen, die Abfertigungs-Kellen haben ihren Dienst quittiert.Die letzten einst liebevoll umsorgten Blumenkisten werden auf den Müll geworfen.Einzig in Hochdorf und Beinwil am See sind die Schalter unter der Woche noch bedient, Weichen umlegen und Signale stellen, klassische Aufgaben eines Vorstandes sind aber auch hier Geschichte.
Mit Stichtag 15. Dezember 2002 wird das ganze Seetal vom Zentralstellwerk in Luzern aus, Ferngesteuert.
Das Digitalzeitalter ist vollends angebrochen: PC, Mausklick und Handy beherrschen fortan die Szene.Wie hat es mir ein letzter Vorstand im Seetal so treffend formuliert: wir arbeiten nun hier nach System Tom, Tom = Total ohne Menschen.
Gleichzeitig mit Stichtag 15. Dezember haben auch die neuen Fahrzeuge RABe 520 die Traktionsführung übernommen.
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Seon: Der letzte Vorstand ist ausgezogen. Der ehemalige STB-Bahnhof vo 1883/1906 wartet auf sein endgültiges Schicksal. Ae 6/6, BoBo, RBe 540 und NPZ haben das Feld geräumt. Foto: Daniel Ammann |
Die Zeit bleibt nicht stehen, wiedereinmal hat die Seetalbahn Pionierrolle übernommen, ist sie doch nun zur modernsten Hightech- Linie mit modernstem Rollmaterial der gesamten SBB empor gestiegen.
Wo Licht ist, ist auch Schatten,der Vandalismus hat unverhältnissmässig stark zugenommen. Der zur kühlen Jahreszeit willkommende geheizte Wartesaal ist Geschichte.Persönliche Beratung ist fast vollends, Automaten gewichen.Die abgebauten Arbeitsplätze sind verloren. Jahrzentelange, vertraute Dorfbilder, sind verschwunden.
Noch aber hatten die Bagger im Seetal nicht ausgewütet.
Bereits im Januar 2003 begann der Abbruch des Reststückes Reinach Unterdorf -Beinwil am See.
Damit verschwand auch ein Europaweit einzigartiger Gefällsbruch. Die 3.Spitzkehre der Seetalbahn in Beinwil am See verschwindet nun ebenfalls.
Die sogenannte "Böujeler Höchi" wartete mit dem Superlativ von 38 Promille Steigung und sogleich 37 Promille Gefälle auf!
Das war im ganzen SBB Streckennetz Rekord!
Der Gotthard zum Beispiel wartet mit nur deren 24 Promille auf.
Im ganzen Tal wurden an verschiedenen Orten die 35 Promille erreicht, wie untenstehende Tabelle beweist.
Eine Herausforderung an Material wie Mensch. Seit jeher zählten im Seetal Zugkraft vor Geschwindigkeit.
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Zeichnung SBB |
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Links, neben dem zum Abbruch der Strecke Beinwil am See - Reinach Unterdorf bereitstehenden Bauzug, befindet sich die Neigungstafel. Auch die Ausfahrt Beinwil am See hatte es auf den folgenden 106 Metern in sich. Foto: Daniel Ammann |
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Hallwil 1993: Sehr schön ist das Gefälle von 35 Promille sichtbar indem sich die Re 4/4`10009 gerade befindet. Foto: Daniel Ammann |
Der nächste Monat war dem anderen Seitenast nach Wildegg gewidmet.
Ab 3. Februar gings dem Jugendstil-Bahnhof von Lenzburg Stadt an den Kragen.Nach bereits 10 Tagen war vom 1895 erbauten Aufnahmegebäude und Güterschuppen nichts mehr zu sehen.
Noch aber lief der Güterverkehr auf diesem Reststück via Spitzkehre nach Lenzburg - Industrie. Die dort angeschlossene UFA-Filiale wehrte sich mit allen Mitteln gegen die Aufhebung ihres Gleisanschlusses.Die sich bereits im Bau befindende Strasse der Lenzburger Kerntagente musste deshalb wenige Meter von den Gleisen gestoppt werden.
2004 brachte das definitive Schicksal des Bahnhof Seon. Vom 4. bis 10. Mai ging auch er zu Boden. Parkplätze und ein Kebab - Stand füllen seither seine Lücke.
Im September war der ehemalige Güterschuppen von 1906 in Beinwil am See an der Reihe. Wiederum Parkplätze breiteten sich auf dem nun leeren Platz aus.
2005, die bis vor Bundesgericht gelangte Firma UFA verliert ihren Kampf um den Gleisanschluss. Am 28. März verlässt die Am 843 mit dem letzten Wagen diesen ehemaligen Seitenast nach Wildegg.
Ausgedient hat damit nach 110 Jahren !, auch die hier mit einem Video vorgestellte einzigartige Vögele- Weiche in Lenzburg Stadt.
Bereits 3 Tage später am 1.April beginnt der Abbau des Seitenast Spitzkehre - Niederlenz bis zur Einfahrt Wildegg. Ende Oktober fallen die letzten Masten und Schienen, Ruhe kehrt ein.
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Aus und Vorbei. Füchse und Hasen müssen sich hier nicht mehr vor dem Seetaler in Acht nehmen. Die Natur hat das Gelände (hier in der Gegend der Kiesgrube Niederlenz) im September 2005 wieder zurück erobert. Foto: Daniel Ammann |
2006 im Kanton Luzern sind die diversen Sanierungsmassnahmen voll am laufen.
2007 Die Sanierungen im Luzerner Teil sind nun weitgehend abgeschlossen. Die Haltestelle Hochdorf Schönau ist in Betrieb.
Im Kanton Aargau ist die Sanierung erst in Beinwil am See abgeschlossen.( alle Uebergänge gesichert). Für Boniswil liegt die Genehmigung zum Bau des BAV vor.
In Wildegg verschwindet Anfangs April der separate Seetalteil.
2008 Weitere Umbauten an Bahnübergängen etc.
2009 Im Mai verschwindet der Bahnhof Boniswil, die Neutrassierung wird umgehend an die Hand genommen.
In Hallwil wird der Strassen/Bahnkreisel eingeweiht.
Im wesentlichen verbleiben noch folgende zu realisierende Projekte:
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Sanierung und Aufhebung zahlreicher Bahnübergänge Boniswil - Lenzburg (bis Ende 2010).
Kreiselneubau Löwenkreuzung Beinwil am See (2010)
Bau zusätzlicher neuer Haltestelle Seon. ( Kredit durch Gemeinde bewilligt)
Neue Trasseführung und Neubau Haltestelle Boniswil. (Einweihung 2010)
Verschiebung/Neubau des weiterhin separaten Seetal-Perrons Lenzburg.
Abbau altes Trasse und der letzten STB Masten Boniswil. (geplant 2010/1)
Abbau separater Seetalteil in Lenzburg und neue Einbindung in Hauptlinie Zürich-Bern.
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.Bald der Vergangenheit angehören,soll diese Streckenführung in Boniswil. Die Original Seethalmasten sind 2008 exakt 100 Jahre alt geworden! Foto: Daniel Ammann |
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Damit sind wir am Schluss meiner Biografie angelangt.
Die Umsetzung und der aktuelle Stand der obigen Projekte werden laufend unter Home/ News, aufgeschaltet.
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Niederlenz 2005: Das Haltesignal ist Symbol. Der letzte Güterwagen (Gms) in Niederlenz wartet auf sein Ende. In Wenigen Tagen wird der Schweissbrenner ihm und den Gleisen, zu Leibe rücken. Tempi Passati ... Foto: Daniel Ammann |
